還記得2013年在長白山第一次接觸長安馬自達第一代CX-5的情景,CX-5以當年的審美絕對稱得上是驚艷!各大媒體和車迷更是對“魂動”設計+“創馳藍天”技術的馬自達贊不絕口,CX-5同時成功地成為“叫好不叫座”的最佳代言。

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CX-5每個月4000臺上下的銷量數據對于一款SUV產品而言可謂相當凄慘,逐漸被市場遺忘而脫離“主流”。一汽馬自達靠一款CX-4重上正軌,長安馬自達能否靠如今的第二代CX-5打出一場翻身仗?則是吃瓜群眾茶余飯后討論的焦點。

丑話說在前

長安馬自達CX-5在國內上市不到4年時間便迎來了第二代產品,魂動設計的進化版無疑是第二代CX-5的最大賣點。另類個性的調調并不能符合大眾的審美,但讓對口的消費者愛得不要不要的。還有GVC等黑科技的加持,按道理CX-5達到同級應有的競爭力。但是,記者更愿意把第二代CX-5視作為1.5代,因為它的革新并不徹底。

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相同的車身輪廓和軸距,動力系統和底盤也沒有明顯變化,使得第二代CX-5的可期待值大打折扣。接著是長安一貫的做工水平,完全體現不出該有的身價。最后,據車主反映,長安馬自達CX-5的保養費用在同級別車型當中要高出不少。加上如輪胎等消耗品只有4S店才能配套等問題,CX-5的使用成本偏高。

 

執著,為悅己者人容

CX-5采用了馬自達新一代的語言,也就是魂動設計的進化版,例如“流星眼”LED日間行車燈,俯沖度更大的中網等。側視車頭,獵豹的神韻活靈活現,但正看前臉好像被人打扁了鼻子似的。

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馬自達是一個很執著的品牌,執著于技術,執著于設計,為了設計而犧牲了一定的實用性,例如小到難以發現的前霧燈,還不如像奔馳那樣直接取消掉好了。

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相比動感的外形設計,內飾延續是上一代車型的平淡無趣。在內飾的設計上同樣透露出設計師的固執,美其名曰為了不影響駕駛,不會分散注意力的中控“大屏”實在是小的可憐。

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最后,CX-5的裝配工藝、用料和靜音水平已經是馬自達家族中最好的,但仍難以作為賣點。作為重度強迫癥患者的記者,在CX-5身上找到不少明顯的BUG。

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優化,但仍難掩短板

CX-5高低配車型的配置相差較大,頂配車型配備了智能駕駛輔助系統和HUD抬頭顯示等先進配置,低配車型則略顯寒酸。值得肯定的是,第二代MZD Connect多媒體系統較上一代車型,處理器進行了更新,操作流暢度提升了不少,且與時俱進增加了CarPlay功能。

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上一代CX-5備受詬病的是后排座椅靠背太直,以致于乘坐感受很一般,尤其是長途乘坐特別累。有見及此,第二代CX-5對后排靠背傾斜角度增加了2°,并且角度可以自行調整。CX-5的軸距達到2700mm,賬面上優于同級車型,但后排空間的腿部空間僅“夠用”。另外,后排地臺凸起較高,乘坐空間和舒適性大打折扣。

 

先進,三大件都沒有變

第二代CX-5延續了上一代車型的動力配置,雖然沒什么驚喜,但該動力系統放在現今的技術水平來看也足夠先進。2.5升自然吸氣發動機最大功率196馬力,峰值扭矩252N·m,相當于1.6T動力水平而已,但擁有渦輪增壓動力無法比擬的平順暢快。

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盡管全這套動力總成不乏技術亮點,但實際感受偏向舒適安逸,貌似為了節能和舒適而犧牲了多少激情。即使是2.5L車型在急加速時,幾乎沒有頓挫感,加速感并不特別強烈。正因如此,CX-5比競爭對手渦輪+雙離合的搭配開著舒服不少。

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CX-5同樣沿用前麥佛遜后多連桿結構,車輛在保持原有動感的同時,擁有更佳的穩定性和舒適性。作為一輛SUV車型,CX-5在抑制轉向側傾方面處理相當到位,懸掛表現韌性十足。CX-5可以流暢、犀利地攻克大大小小的連續彎道,這就是純粹駕駛樂趣的來源,同時能兼顧到舒適性。

 

攻克,技術瓶頸不是事

設計見仁見智,配置亮點不大,三大件完全沒有進化,CX-5的革新重點其實在于全系標配了馬自達的黑科技GVC系統(加速度矢量控制系統),最終帶來的效果是操控剛好。what?該系統是控制動力系統的,為什么卻在操控上表現出來?操控表現不應該是在底盤和懸掛的調教嗎?記者當時向馬自達工程師提出了疑問。

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GVC系統能夠在彎道內根據駕駛員操作以及車輛狀態,精確控制發動機扭矩輸出,實現車輛重心轉移控制,最終讓車輛過彎更為平穩順暢。簡單來說就是系統相當于一個中央處理器,目的在于讓4個輪子都處于最佳的抓地狀態。在該系統的加持下,幫助駕駛員更平順的過彎,提升車輛操控性;在直線中可以減少駕駛員對方向盤的修正次數,增加駕駛員以及乘客的舒適性。

說在最后

CX-5是款性格鮮明的產品,優缺點都相當明顯。除了乘坐和儲物空間是個雞肋,動力過于柔順,整體裝配工藝“過得去”之外,CX-5是款好看、好開的車。同樣,CX-5讓我們看到馬自達對技術的執著,對“攻破瓶頸”固執的追求,正是這種自強的態度,讓年輕消費群體產生共鳴。

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采寫/攝影 南都記者 周建雄

編輯 周建雄